Monitoring GPS pojazdów ciężarowych - lokalizacja, tachograf, paliwo i e-TOLL

Ciężarówka jedzie do klienta. Dyspozytor widzi ją na mapie, zna trasę i sprawdza przewidywany czas przyjazdu. To podstawa codziennej pracy firmy transportowej. Ale czy lokalizator będzie przesyłał dane po przekroczeniu kolejnej granicy? Czy system pobrał pliki z tachografu? Czy podczas nocnego postoju nie zaczęło ubywać paliwa?

Monitoring GPS pojazdów ciężarowych powinien pomagać kontrolować wszystkie te sytuacje. Jego wartość poznajesz wtedy, gdy otrzymujesz wiarygodne informacje i odpowiednio wcześnie dowiadujesz się o problemie.

Dlatego wybierając system do ciężarówek, warto przyjrzeć się temu, jak działa cały proces: od urządzenia zamontowanego w pojeździe, przez transmisję danych, po automatyczne pobieranie plików, pomiar paliwa i współpracę z systemami zewnętrznymi.

Lokalizacja ciężarówki - ważne, żeby była aktualna

Punkt na mapie wygląda przekonująco. Sam w sobie nie mówi jednak, czy przedstawia pozycję sprzed kilkunastu sekund, czy sprzed dwóch godzin.

W monitoringu pojazdu działają dwa odrębne mechanizmy. Odbiornik GPS ustala pozycję na podstawie sygnałów satelitarnych. Modem komórkowy przesyła tę informację do serwera, skąd trafia ona do użytkownika.

Jeżeli zabraknie łączności komórkowej, urządzenie może nadal wiedzieć, gdzie znajduje się samochód. Biuro nie otrzyma jednak tej informacji na bieżąco. Jeśli lokalizator ma odpowiednią pamięć i oprogramowanie, zapisze dane i prześle je po odzyskaniu połączenia. Pozwoli to odtworzyć historię, ale nie zastąpi aktualnej pozycji podczas realizacji transportu.

Dlatego oprócz mapy potrzebujesz informacji o czasie ostatniej aktualizacji oraz powiadomienia, gdy przerwa w transmisji trwa zbyt długo.

Lokalizator 2G może przestać przesyłać dane za granicą

W starszych instalacjach telemetrycznych nadal można spotkać urządzenia korzystające wyłącznie z technologii 2G. Takie urządzenie może działać na jednej trasie, a utracić możliwość komunikacji po wjeździe do kraju lub regionu, w którym dostępna dla niego sieć została wyłączona.

Wyłączanie 2G w Europie już trwa. Nie wszędzie odbywa się jednak jednocześnie i nie zawsze obejmuje wszystkich operatorów w danym kraju.

Stan informacji: 30 września 2026 r. Źródła: regulatorzy BAKOM, PTS i Nkom oraz Orange France. [1][2][3][4]

Dla przewoźnika oznacza to konieczność sprawdzenia konkretnego urządzenia i usługi transmisji. Istotna jest zarówno technologia modemu, jak i możliwość korzystania przez kartę SIM z sieci operatorów na obsługiwanych trasach.

Sama wymiana karty SIM nie zmieni lokalizatora 2G w urządzenie LTE. Jeśli modem nie obsługuje nowszej technologii, potrzebna będzie wymiana sprzętu.

W Multiflocie rozwijamy własne urządzenia telemetryczne pracujące w technologii LTE. Dobór rozwiązania powinien jednak zawsze uwzględniać kraje, w których pracuje flota, dostępny roaming oraz warunki montażu. LTE nie oznacza zasięgu w każdym miejscu. Dlatego równie ważny jest nadzór nad komunikacją i czytelna informacja, kiedy danych zaczyna brakować.

Tachograf - automatyczne pobieranie plików powinno obejmować nadzór nad całym procesem

Możliwość zdalnego pobrania pliku z tachografu jest przydatna. Jeżeli jednak pracownik musi pamiętać o każdym odczycie, wybierać pojazd i naciskać przycisk, duża część obowiązku nadal pozostaje po jego stronie.

W dobrze zorganizowanym systemie pobieranie odbywa się automatycznie, według ustalonego harmonogramu. System pilnuje terminu, rozpoczyna odczyt i sprawdza jego wynik.

Pojazd może być poza zasięgiem. Połączenie może zostać przerwane. Może wystąpić problem z autoryzacją, dostępnością karty kierowcy albo komunikacją z tachografem. Ważne, żeby taki przypadek został wykryty i obsłużony.

Z perspektywy użytkownika liczą się konkretne odpowiedzi:

• Kiedy ostatnio skutecznie pobrano dane?
• Jakiego kierowcy, pojazdu i okresu dotyczą?
• Czy plik jest kompletny i możliwy do odczytania?
• Czy system ponowi nieudaną próbę?
• Czy zbliża się termin wymagający interwencji?

Główny Inspektorat Transportu Drogowego wskazuje maksymalny okres pobierania danych wynoszący 28 dni aktywności dla karty kierowcy oraz 90 dni aktywności dla jednostki pojazdowej. Harmonogram warto ustawić z odpowiednim zapasem, aby pojedynczy problem techniczny nie oznaczał od razu niedotrzymania terminu. [5]

Automatyzacja pomaga realizować ten obowiązek. Nie zwalnia jednak przewoźnika z nadzoru ani z potrzeby zapewnienia innego sposobu pobrania danych, jeśli odczyt zdalny okaże się niemożliwy.

Plik został pobrany. Czy można go wykorzystać?

Komunikat „pobrano plik” powinien być początkiem weryfikacji wyniku.

Trzeba odróżnić problem z samym plikiem od problemu zapisanego w jego zawartości. Niekompletny lub uszkodzony plik może wymagać ponownego pobrania. Poprawny plik może natomiast zawierać informacje o zdarzeniach, usterkach lub naruszeniach, które wymagają osobnej analizy.

To różne sytuacje i użytkownik powinien otrzymać zrozumiałe wyjaśnienie. Komunikat „błąd tachografu” niewiele pomaga, jeśli nie wiadomo, czy trzeba powtórzyć odczyt, sprawdzić instalację, skontaktować się z warsztatem czy wyjaśnić konkretny zapis.

Nie chodzi przy tym o zmienianie oryginalnych plików z tachografu. Chodzi o zachowanie danych źródłowych, rozpoznanie problemu i podjęcie właściwego działania.

Wybierając system, sprawdź również zakres usługi. Pobieranie i archiwizacja plików, kontrola ich poprawności oraz analiza naruszeń mogą być odrębnymi funkcjami lub usługami.

Czy kierowca zdąży do klienta?

Ciężarówka znajduje się 100 kilometrów od miejsca rozładunku. Na tej podstawie łatwo założyć, że wkrótce dotrze do celu. Sytuacja zmienia się jednak, jeśli kierowca musi wcześniej odbyć przerwę lub odpoczynek.

Dlatego w transporcie przydatne jest połączenie pozycji pojazdu z informacją o bieżącej aktywności kierowcy i dostępnym czasie jazdy. Pozwala to lepiej oceniać możliwość wykonania kolejnego zlecenia oraz przewidywać opóźnienia.

Bieżący podgląd aktywności i pobieranie archiwalnych plików z tachografu to różne funkcje. Warto sprawdzić, które z nich obejmuje wybrane rozwiązanie i na jakich danych opiera obliczenia.

Dodatkową wartość daje rejestrowanie przyjazdów do stref załadunku i rozładunku oraz czasu spędzonego na miejscu. Dyspozytor otrzymuje wtedy informacje potrzebne do oceny przebiegu transportu i wyjaśniania długiego oczekiwania.

Pomiar paliwa w dwóch zbiornikach wymaga wspólnej analizy

Kontrola paliwa w samochodzie ciężarowym staje się bardziej wymagająca, kiedy pojazd ma dwa zbiorniki. Mogą mieć różną pojemność, być połączone i pozwalać na przemieszczanie się paliwa między nimi.

W takiej sytuacji spadek poziomu w jednym zbiorniku nie musi oznaczać ubytku paliwa z pojazdu. Część paliwa mogła przepłynąć do drugiego zbiornika. Zmiany wskazań mogą też wynikać z przechylenia pojazdu i ruchu paliwa.

Znaczenie ma cały układ pomiarowy: dobór sond, ich montaż, kalibracja zbiorników oraz sposób analizowania danych. Sam wykres nie poprawi niewłaściwie wykonanego pomiaru.

W Multiflocie korzystamy z własnych sond paliwa, urządzeń telemetrycznych i sprzętu do kalibracji. Pozwala nam to dostosować pomiar do konkretnej instalacji, zamiast opierać ocenę wyłącznie na fabrycznym wskaźniku poziomu paliwa.

Kontrola paliwa powinna działać również na postoju

To właśnie podczas postoju często najbardziej zależy Ci na informacji, czy z paliwem dzieje się coś niepokojącego.

W wielu fabrycznych instalacjach bieżące dane o poziomie paliwa przestają być dostępne dla telemetrii po wyłączeniu zapłonu. Po ponownym uruchomieniu pojazdu system może zauważyć różnicę, ale nie odtworzy na tej podstawie dokładnego momentu zdarzenia.

Pomiar oparty na odpowiednio zasilanych sondach i urządzeniu telemetrycznym pozwala obserwować paliwo także podczas postoju. W rozwiązaniu Multiflota system analizuje zmiany i może ostrzec użytkownika o podejrzanym zdarzeniu, zanim zakończy ustalanie jego wielkości.

Pierwsza informacja służy reakcji: warto sprawdzić, co dzieje się przy pojeździe. Kolejna pozwala ocenić wielkość potwierdzonego ubytku. Sam spadek poziomu nie powinien być automatycznie przedstawiany jako dowód kradzieży.

Dostarczenie powiadomienia na bieżąco wymaga oczywiście działającej łączności. Dlatego jakość pomiaru i transmisja danych muszą być rozpatrywane razem.

Więcej o sondach, kalibracji i pomiarze w różnych pojazdach opisujemy w artykule Kontrola paliwa we flocie.

Integracje z giełdami transportowymi i systemami zleceniodawców

Zleceniodawca chce wiedzieć, gdzie znajduje się jego transport i kiedy dotrze do odbiorcy. Ręczne wysyłanie lokalizacji, wykonywanie zrzutów ekranu i odbieranie kolejnych telefonów zajmuje czas dyspozytora oraz kierowcy.

Integracja systemu GPS z platformą transportową pozwala przekazywać potrzebne informacje automatycznie. Takie rozwiązania funkcjonują już na rynku, między innymi w usługach monitorowania transportów oferowanych przez Trans.eu. [6]

Przy wyborze dostawcy warto jednak zapytać o konkretną platformę. Deklaracja „mamy API” nie jest równoznaczna z gotową integracją, którą można od razu uruchomić.

Trzeba ustalić, jakie dane będą przekazywane, jak często, kto otrzyma do nich dostęp i kiedy udostępnianie się zakończy. Zleceniodawca powinien widzieć informacje potrzebne do obsługi określonego transportu, w ustalonym zakresie i czasie.

Ważne jest także zachowanie systemu przy utracie łączności. Odbiorca danych powinien wiedzieć, że widzi ostatnią dostępną pozycję, zamiast zakładać, że ciężarówka nadal znajduje się w tym samym miejscu.

e-TOLL - obecność samochodu na mapie nie potwierdza działania usługi

Jeżeli korzystasz z urządzenia telemetrycznego również do przekazywania danych do polskiego systemu e-TOLL, sprawdź dokładnie, jakie rozwiązanie otrzymujesz.

Oficjalny serwis e-TOLL udostępnia listy dopuszczonych operatorów i urządzeń OBU oraz ZSL. Istotny jest konkretny operator usługi i model urządzenia. Sprzedawca może być pośrednikiem, dlatego samo zapewnienie o „obsłudze e-TOLL” wymaga doprecyzowania. [7]

Urządzenie trzeba również prawidłowo zarejestrować, powiązać z pojazdem i aktywować zgodnie z zasadami systemu.

Przed uruchomieniem usługi ustal, kto odpowiada za konfigurację, jak sprawdzisz jej działanie i w jaki sposób zostaniesz poinformowany o problemie. Dostawca powinien jasno wyjaśnić zakres wsparcia oraz postępowanie w razie awarii.

Pamiętaj również, że obsługa e-TOLL w Polsce nie oznacza automatycznie obsługi opłat drogowych w pozostałych krajach Europy.

Własny dział konstrukcyjny i instalatorzy - kto rozwiąże problem?

Problemy z monitoringiem mogą mieć różne przyczyny. Czasem chodzi o zasilanie urządzenia, czasem o transmisję danych, współpracę z tachografem albo sposób zamontowania sondy paliwa.

Dlatego wybór dostawcy warto oprzeć także na tym, co wydarzy się po zgłoszeniu usterki. Kto sprawdzi instalację? Kto oceni poprawność pomiaru? Czy firma może zmodyfikować własne urządzenie i oprogramowanie, jeśli wymaga tego konkretne zastosowanie?

W Multiflocie mamy własny dział konstrukcyjny, własne urządzenia telemetryczne, sondy paliwa oraz instalatorów. Korzystamy również z własnego sprzętu pomiarowego i systemu kalibracji paliwa. Za tym rozwiązaniem stoi 30 lat doświadczenia zespołu w montażu i obsłudze urządzeń telemetrycznych.

Daje nam to możliwość analizowania problemu od strony całej instalacji: od sygnału w pojeździe, przez urządzenie i komunikację, po informację widoczną dla użytkownika.

Jeżeli pomiar budzi wątpliwości, potrzebna jest diagnoza jego przyczyny. Technik powinien sprawdzić warunki pracy i instalację, wykonać pomiary, a w razie potrzeby ponownie skalibrować zbiornik. W ten sposób można przywrócić wiarygodność danych, na których opierasz decyzje.

Monitoring ciężarówek dopasowany do Twoich tras i obowiązków

Innych rozwiązań potrzebuje firma jeżdżąca głównie po Polsce, a innych przewoźnik regularnie obsługujący Szwajcarię, Skandynawię i Francję. Znaczenie mają również modele tachografów, liczba zbiorników paliwa i platformy, z których korzystają zleceniodawcy.

Dlatego rozmowę o monitoringu warto zacząć od rzeczywistej pracy floty. Dopiero na tej podstawie można dobrać urządzenia, sposób pomiaru, harmonogram pobierania danych i potrzebne integracje.

Powiedz nam, jakie ciężarówki obsługujesz, po jakich krajach jeżdżą i co dziś sprawia Ci najwięcej problemów. W Multiflocie pomożemy dobrać rozwiązanie, które dostarczy wiarygodnych informacji i ograniczy liczbę spraw wymagających ręcznego pilnowania.